Với tốc độ phát triển hạ tầng mạnh mẽ và nhu cầu vận tải hàng hóa tăng trưởng vượt bậc, Việt Nam đang đứng trước cơ hội lớn để trở thành trung tâm vận tải hàng không (air cargo hub) trong vòng 5 năm tới thậm chí có thể sớm hơn.
Nhận định này được ông Ben Anh, Tổng giám đốc điều hành Tập đoàn ITL, chia sẻ tại hội thảo trong khuôn khổ Triển lãm Quốc tế Logistics Việt Nam lần thứ 3 (VILOG 2025) chiều 1/8. Theo ông, Việt Nam hội tụ hai động lực then chốt: hạ tầng sân bay đang được hoàn thiện nhanh chóng và nhu cầu vận tải hàng hóa tăng tốc.
Tại phía Nam, sân bay Long Thành cơ bản sẽ hoàn thành trong năm nay và dự kiến chính thức vận hành từ 2026. Trong khi đó, phía Bắc cũng chứng kiến sự bứt phá khi Cảng hàng không quốc tế Gia Bình được phê duyệt điều chỉnh quy hoạch, hướng tới năng lực xử lý 1,6 triệu tấn hàng hóa năm 2030 và 2,5 triệu tấn năm 2050.
“Điểm đặc biệt là cả Long Thành và Gia Bình đều gắn liền với các công viên logistics và hệ thống kết nối đường bộ, cảng biển, khu công nghiệp. Đây chính là nền tảng cho sự bứt phá,” ông Ben Anh nhấn mạnh.
Hiện tại, lượng hàng hóa hàng không của Việt Nam đạt 1,2 triệu tấn mỗi năm, vượt xa Malaysia (900.000 tấn) và Philippines (600.000 tấn), dự kiến sẽ vượt Thái Lan trong 2 năm tới. Riêng 6 tháng đầu 2025, vận tải hàng hóa đạt 695.700 tấn, tăng 14,6% so với cùng kỳ, trong đó hàng quốc tế chiếm hơn 580.000 tấn.
Đặc biệt, miền Bắc chiếm tới 65% sản lượng, nhờ tập trung nhiều nhà máy điện tử và công nghệ cao, nhóm ngành có nhu cầu vận chuyển hàng không lớn. Vì vậy, Gia Bình được dự báo sẽ trở thành “hub” đầu tiên của Việt Nam.
Tuy nhiên, để thực sự trở thành trung tâm vận tải hàng không quốc tế, Việt Nam cần nhiều hơn hai yếu tố này. Các chuyên gia chỉ ra ba điều kiện thiết yếu:
Mạng lưới kết nối toàn cầu: sân bay phải là căn cứ hoạt động của nhiều hãng hàng không.
Chính sách mở cửa và thân thiện: thủ tục hải quan nhanh gọn, cơ chế trung chuyển linh hoạt, môi trường thương mại tự do.
Ứng dụng công nghệ: số hóa toàn bộ chuỗi logistics từ hãng bay, kho bãi, hải quan đến vận chuyển mặt đất để đảm bảo tốc độ, đặc biệt với các loại hàng giá trị cao như linh kiện điện tử, y tế, thương mại điện tử.
Thế giới đã có nhiều hình mẫu thành công. Incheon (Hàn Quốc) vươn lên nhờ nền sản xuất công nghệ cao và khu kinh tế tự do IFEZ, đồng thời là căn cứ của Korean Air là một trong ba hãng vận tải hàng hóa lớn nhất toàn cầu. Hong Kong giữ vững vị thế nhờ chính sách mở cửa, hạ tầng hiện đại và vị trí chiến lược. Trong khi đó, Singapore dù không có nền sản xuất lớn nhưng trở thành “điểm trung chuyển vàng” nhờ bầu trời mở, Cargo Village, và nền tảng số hóa mạnh mẽ.
Theo kế hoạch “Chuyển đổi số gắn với phát triển bền vững của ngành hàng không dân dụng 2024 – 2030”, Cục Hàng không Việt Nam đặt mục tiêu hình thành 3 trung tâm vận chuyển hành khách và hàng hóa ngang tầm khu vực.
Ông Ben Anh cho rằng Việt Nam có lợi thế “đi sau” để học hỏi và triển khai nhanh các mô hình xanh số hóa. Tuy vậy, vẫn còn nút thắt lớn: Việt Nam chưa có hãng hàng không vận tải hàng hóa chuyên biệt. “Nếu chính sách hải quan và trung chuyển trở nên thân thiện hơn, đồng thời xuất hiện hãng hàng không hàng hóa chuyên dụng, thì viễn cảnh Việt Nam trở thành trung tâm air cargo khu vực hoàn toàn khả thi,” ông nhấn mạnh.
